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Letzte Aktualisierung: 20. Juli 2008

Das Streckennetz der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen


1835 - 1864	1865 - 1914	1835 - 1920

Das Streckennetz der K.Bay.Sts.B. kann in die folgenden Streckenarten unterteilt werden:

Der Bau von Hauptbahnen erfolgte bereits kurz nach der Eröffnung der privaten Ludwigsbahn (1835, Nürnberg - Fürth), jedoch oft durch private Aktiengesellschaften, welche später verstaatlicht wurden. Als wichtige Meilensteine können die München - Augsburger Bahn (Bau ab 1837, München - Augsburg), die Ludwigs-Südnordbahn (ab 1840, Lindau - Augsburg - Nürnberg - Hof - Landesgrenze), die Ludwigs-Westbahn (ab 1852, Bamberg - Würzburg - Aschaffenburg - Landesgrenze) sowie die Maximiliansbahn (ab 1850, Ulm - Augsburg - und München - Kufstein und Salzburg) gerechnet werden. Hierbei handelt es sich um Strecken, die zweigleisig geplant und gebaut wurden.

Anfang der 1850er Jahre kam es wieder häufiger in den Kammern des bayerischen Parlaments zum Ausdruck, "daß man besser tue, nicht mehr durch den Staat bauen zu lassen, sondern die Eisenbahnen in Privathände zu geben" .Mit Datum vom 20. Juni 1855 wurde öffentlich gemacht, daß der Bau von Eisenbahnen Gesellschaften überlassen werden konnte. Wegen des Bedarfs der Erschließung auch der östlichen bayerischen Landesteile, wurde mit Datum vom 12. April 1856 die Konzessionsurkunde für die kgl. privilegierte Aktiengesellschaft der bayerischen Ostbahn zum Bau und Betrieb der Eisenbahnen erteilt.

Mit der Konzession erging die Verpflichtung zum Bau der Strecken Nürnberg - Amberg - Regensburg, München - Landshut - Donau (über Geiselhöring nach Regensburg), Regensburg - Straubing - Passau - Landesgrenze sowie von der Amberg - Regensburger Linie bei Schwandorf bis an die Landesgrenze gegen Pilsen bei Furth. Am 13. Juli 1874 veranlasste ein Beschluß der Abgeordnetenkammer die Staatsregierung, mit der Aktiengesellschaft der Ostbahnen Verhandlungen über den Erwerb (= Verstaatlichung) dieser Bahnen aufzunehmen und dem Landtage eine geeignete Vorlage zu machen. Diese Vorlage erfolgte bald und die Ostbahn wurde zum 31. Dezember 1875 durch Gesetzesbeschluß vom 15. April 1875 verstaatlicht und Streckennetz und Fahrmaterial gingen auf die Staatsbahn über.

Das Gesetz vom 29. April 1869 über die Bewilligung von 10 neuen Hauptbahnstrecken enthielt auch Bestimmungen über den Bau von sogenannten Vizinalbahnen. Die Überzeugung der damaligen Zeit, daß Hauptbahnen aus rein staatlichen Mitteln ausgebaut werden müssten, wurde für den Bau von lokalen Linien nicht angewandt: Mit Beschluß des Eisenbahndotationsgesetzes vom 29. April 1869 wurden die Interessenten einer lokalen Bahnlinie verpflichtet, die Kosten für Grunderwerbungen sowie Erdarbeiten ohne Inanspruchnahme staatlicher Mittel zu sichern, erst wenn dieses passierte, wurden staatliche Mittel genehmigt. Außerdem wurden zur Verminderung der Anlagekosten die Forderungen bzgl. Steigungen, Krümmungshalbmesser, Bahnkrone, Oberbau sowie Fahrmaterial herabgesetzt.

Da die Interessenten der bereits betriebenen Strecken jedoch bei der Ertragsverteilung oftmals leer ausgingen, wurde am 14. Dezember 1891 dem Landtag ein Gesetzentwurf vorgelegt, der zu einer Verbesserung des Ertrages für die Interessenten führen sollte. Mit Verabschiedung am 28. April 1882 trat das Gesetz über die Behandlung der bestehenden Vizinalbahnen und den Bau von Sekundärbahnen betreffend in Kraft.

Dieses Gesetz verbesserte die Situation dahingehend, daß den Interessenten von Vizinalbahnen die Rückzahlung der Hälfte und den Interessenten, welche gar auf eine Beteiligung am Ertrag einer Strecke gänzlich verzichteten, die Rückzahlung der gesamten Aufwände für Erdarbeiten in Aussicht gestellt wurde. Der erste Gesetzentwurf über den Bau von Lokalbahnen aufgrund des Gesetzes vom 28. April 1882 wurde im Dezember 1883 in den Landtag gebracht und verhandelt.

Informationen über das Streckennetz der Privatbahnen im rechtsrheinischen Bayern finden Sie hier!

Die Informationen über das Netz der Eisenbahnen im linksrheinischen Bayern (Rheinpfalz) sind nun auch online!

Außerdem gibt es noch Strecken, die eher als reine Güterbahnen zu bezeichnen sind und daher eine getrennte Rubrik erhalten (haben).

Und zum Schluß stellt sich doch auch die Frage, was wäre passiert wenn...

Quellen:    Bernhard Ücker: Endstation 1920; Süddeutscher Verlag München
                Dr.Freiherr von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens; Urban&Schwarzenberg Berlin - Wien (1.Auflage); Reprint Archiv-Verlag Braunschweig (2. Auflage)
          Eisenbahn-Journal - Bayern-Report (diverse Bände), H.Merker Verlag GmbH, Fürstenfeldbruck.